Оружейная экзотика СССР

В 1936 г. студент МАИ Ф. П. Курочкин (руководитель профессор Б. Н. Юрьев) защитил дипломный проект двухвинтового истребителя «Сокол» вертикального взлета и посадки с поворотным крылом (конвертоплан).

В средней части фюзеляжа за кабиной располагался двигатель «Испано Сюиза» 12JBRS мощностью 860 л. с. В носовой части фюзеляжа находился радиатор системы охлаждения двигателя с вентилятором для обдува радиатора в режиме зависания в воздухе. Мощность двигателя посредством трансмиссии передавалась на подъемно маршевые четырех – лопастные винты диаметром 4 м, которые располагались на поворотных законцовках консолей крыла. Вместо хвостового стабилизатора истребитель имел воздушный винт диаметром 2 м, который вращался в горизонтальной плоскости. Наличие в трансмиссии двухскоростного центрального редуктора обеспечивало максимальный коэффициент полезного действия воздушных винтов, как на режиме висения, так и в режиме горизонтального полета.

Шасси самолета было четырехстоечным, основная, колесная стойка убиралась в фюзеляж, хвостовой костыль также убирался в полете. На стоянке боковыми опорами являлись хвостовые части обтекателей поворотных редукторов подъемно маршевых винтов, снабженные амортизаторами. «Сокол» имел взлетный вес 1850 кг, размах крыла 5,8 м.

Проект конвертоплана «Сокол» не реализовывался, однако уже после войны, в 1946–1947 гг., в ВВИА имени Н. Е. Жуковского инженерами Ф. П. Курочкиным и В. Н. Тироном под руководством академика Б. Н. Юрьева был выполнен ряд проектов одноместных истребителей КИТ 1 и КИТ 2, которые должны были совершать взлет при вертикальном положении фюзеляжа (с хвоста) и использовать воздушные винты для создания вертикальной тяги. Однако проекты не были реализованы по причинам необычности технических решений и связанного с этим большого технического риска.

Характеристики «Сокола»:
экипаж – 1 человек,
силовая установка – 1 х «Испано Сюиза» 12JBRS мощностью 860 л. е.,
размах крыла – 5,8 м и его площадь – 9,28 м2,
ометаемая винтами площадь – 25,12 м2,
длина – 7,53 м,
высота – 2,67 м,
взлетный вес – 1850 кг,
диаметр поворотных винтов 4 м,
удельные нагрузки на отметаемую площадь 73 кгс/м, на крыло 200 кгс/л.с,
максимальная скорость-527 км/ч.

Сверхлегкий автожир Ф.П. Курочкина

В 1947 г. выпускник МАИ Ф.П. Курочкин провел аэродинамические исследования модели сверхлегкого индивидуального автожира. Модель в масштабе 1:5 представляла собой манекен лыжника с укрепленной на нем подвесной системой ранцевого типа. К ней на стойках крепился несущий винт-ротор автожира. Модель испытывали в аэродинамической трубе Т-1 Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Она устанавливалась в рабочей части трубы с помощью тонкой стальной проволоки длиной 4 м, имитировавшей буксировочный трос, и крепилась к полу трубы. При увеличении скорости потока в трубе "Иван" (так исследователи называли своего лыжника) взлетал и устойчиво держался в воздухе, удерживаемый от горизонтального перемещения стальной проволокой. Для замера потребной тяги (сопротивления автожира) проволоку подсоединяли к пружинным весам. Модель любил демонстрировать академик Б.Н. Юрьев. Для демонстрации устойчивости аппарата он через лючок в трубе указкой толкал модель в сторону. Она после нескольких колебаний продолжала устойчивый "полет".

На основании исследований был построен натурный летательный аппарат Ф.П. Курочкина (рис. 336). Автожир имел подвесную систему парашютного типа с небольшим сиденьем на нижних лямках. К подвесной системе крепились стойки, на которых установили втулку несущего винта. На оси втулки вращался трехлопастный винт. Ось винта была выполнена в виде трубы, сквозь которую проходил верхний конец ручки управления. На верхнем конце ручки управления, над плоскостью вращения винта, расположили диск автомата перекоса. Ручка управления шарнирно крепилась к верхней точке трубчатой оси несущего винта. Пилот держал в руке нижний конец ручки управления и отклонял в ту или другую сторону диск автомата перекоса, что приводило к циклическому изменению углов установки лопастей винта. Лопасти крепились к втулке винта горизонтальными и осевыми шарнирами. На втулке (ниже плоскости вращения винта) установили барабан для намотки троса принудительной раскрутки винта.

Перед пилотом на кронштейне буксировочного троса располагались указатель скорости, вариометр и замок отцепки.

Лопасти автожира имели смешанную конструкцию. На их металлический лонжерон устанавливали фанерные нервюры. По передней кромке лопасти обшили миллиметровой фанерой, сверху их обтянули полотном и покрыли аэролаком.

Конструкция автожира выполнена сборно-разборной. В разобранном виде он укладывался в пенал диаметром 0,4 м и длиной 2,5м.

Испытывали автожир, буксируя грузовиком ГАЗ-АА на тросе длиной 25 м.

Очень интересной была система раскрутки несущего винта. Свободный конец троса крепили на земле (например, к швартовочному штопору). При разбеге трос, намотанный на барабан, раскручивал несущий винт до необходимого числа оборотов. После пробега в несколько шагов автожир взлетал на высоту 7...8 м со скоростью 45 км/ч. Первые полеты показали хорошие устойчивость и управляемость автожира, но, к сожалению, испытания до конца не были доведены. Испытывал автожир его конструктор и разработчик Ф.П. Курочкин в 1948 г. под Москвой в районе платформы Соколовская.

Десантно-транспортный СВВП с Х-об- разным крылом и четырьмя ТВД

Для СВВП была выбрана используемая на бомбардировщике Ту-95 силовая установка из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12 000 л.с., которые по своему удельному весу и расходу топлива не имели равных. ТВД приводили на Ту-95 соосные воздушные винты диаметром 5,8 м, которые для разрабатываемого СВВП были модифицированы для получения большей взлетной тяги, а диаметр их был увеличен до 6 м.

Для осуществления вертикального взлета и посадки была выбрана схема с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и четырьмя ТВД в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения, консоли которого располагались под прямыми углами друг к другу.

В носовой части фюзеляжа малого удлинения размещалась двухместная кабина экипажа, а за ней грузовая кабина с тремя отсеками. Для удобства размещения экипажа при изменении положения фюзеляжа в процессе перехода их кресла были установлены на общем шарнире, и положение их стабилизировалось. Сиденья десантников находились в трех грузовых отсеках и также были установлены на шарнирах. Шасси было выполнено четырехопорным, с неубираемыми опорами на консолях крыла, со сдвоенными колесами.

Расчетная взлетная масса СВВП составляла 50 – 60 т в зависимости от условий взлета, а максимальная взлетная тяга четырех соосных винтов – 90 тс. Самолет должен был совершать вертикальный взлет при вертикальном положении фюзеляжа, имея тяговооруженность 1,2-1,5, переходить к горизонтальному полету.

Пулемет с барабанным камерным питанием А.И. Коновалова.

Авторское свидетельство 66799 МВС. Филиал РГАНТД. Ф.Р-1. Оп.42-5. Д.1528. Лл.3, 4.

Фото опытного образца пулемета. 1944 г.

Основной принцип предлагаемой системы заключался в применении барабана револьверного типа, в котором унитарный патрон (или мина) вводился рядом последовательных движений системы и поворота барабана. Этим достигается резкое сокращение хода подвижной системы и уменьшение ее массы, чем и обеспечивается большой темп стрельбы.

Пистолет-пулемёт Калашникова образца 1942 года

Этот опытный образец 1942 года пистолета-пулемета М. Т. Калашникова является второй разработкой конструктора. Первая, созданная тоже в 1942 году, не сохранилась. Известно, что работа автоматики первой модели была основана на принципе отдачи свободного затвора.

Автоматика этого образца сконструирована на принципе отдачи полусвободного (самооткрывающегося) затвора. Это техническое решение не имеет аналогов в мировой истории автоматического оружия. Замедление скорости подвижных частей автоматики при откате достигается с помощью двух телескопических винтовых пар, передвигающихся в задней части затвора.

Рукоятка затвора расположена слева. Ударный механизм ударникового типа работает от возвратно-боевой пружины. Спусковой механизм рассчитан на ведение одиночного и автоматического огня. Переводчик флажкового типа размещен слева на спусковой раме и одновременно служит предохранителем, запирающим спусковой крючок. Экстракция и эжекция стреляющей гильзы осуществляются выбрасывателем, смонтированным на затворе, и отражателем, жестко закрепленным на дне спусковой рамы. Питание патронами происходит из отъемного механизма, с двухрядным расположением патронов.

Прицельное приспособление пистолета-пулемета состоит из секторного прицела и открытой мушки. Рукоятка управления огнем и дополнительная рукоять для устойчивого удержания оружия при стрельбе выполнены из дерева. Конфигурация передней части кожуха позволяет ему выполнять функция дульного тормоза — компенсатора. Ствольная коробка с крышкой фрезерованные. Приклад стальной, откидной.

Основные характеристики
Калибр...................................................7,62 мм
Патрон обр. 1930 г..........................ТТ 7,62х25
Длина.............................................750 / 535 мм
Масса с пустым магазином....................2,9 кг
Масса со снаряженным магазином.....3,24 кг
Длина ствола.........................................250 мм
Прицельная дальность.........................500 мм
Емкость магазина.........................30 патронов

Механический гранатомёт МГ-44 (1944 год)
Командующему бронетанковыми и механизированными
войсками Красной Армии
Маршалу бронетанковых войск Федоренко Я.Н.

Разрешение проблемы получения бесшумного и беспламенного выстрела при высоком темпе стрельбы имеет большую актуальность. Всесоюзный электротехнический институт НКЭП добился практического решения этой задачи, построив центробежный механический гранатомет с круговым обстрелом, предназначенный для ведения автоматической стрельбы осколочными гранатами дистанционного действия. Сообщение скорости гранате производится механическим путем без применения взрывчатых веществ. Опытный образец был смонтирован на автомобиле "Виллис" (фиг. №1), но он может быть установлен также на танке, катере и т.п.

Расчет для обслуживания — 2 человека.

Прицельная стрельба как одиночными выстрелами, так и массированным огнем может вестись с открытых и закрытых позиций, наводка на цель и стрельба по передвигающимся целям осуществляется без снижения темпа.

Для сообщения скорости гранате служит вращающийся диск с ведущим каналом (фиг №2), гранаты весом 500 грамм каждая заключаются в обоймы по 5 штук (фиг №3), которые могут подаваться непрерывно одна за другой.

Боевые свойства гранатомета:

1. Скорострельность — до 500 шт. в минуту.
2. Бесшумность и отсутствие вспышки при выстреле.
3. Большая крутизна траектории, позволяющая осуществлять огонь даже на ближайших расстояниях.
4. Поражение целей от 200 до 1100 м.
5. Большой запас боеприпасов вследствие отсутствия пороха и гильз и компактности гранат.

Два изготовленных экспериментальных образца гранатомета МГ-44 прошли официальные испытания на полигоне НИПСМВО ГАУ КА с 11 по 26 мая 1944 г.

По заключению НИПСМВО ГАУ КА "технически конструкция основных механизмов гранатомета отработана настолько, что обеспечивает надежное, безотказное и безопасное метание гранат в заданном направлении, что является большим шагом вперед по сравнению с ранее испытывавшимися центробежными пулеметами" и "дальнейшие работы по изысканию более приемлемой с тактической точки зрения конструктивной формы отработанной схемы центробежного механизма целесообразны".
Для определения путей дальнейшего развертывания работ по механическому гранатомету применительно к его использованию в тех или иных родах войск Красной Армии (авиация, бронетанковые части, торпедные катера и т.д.) прошу Вас дать заключение после ознакомления с образцами и результатами испытания.

Начальник технического отдела
Член коллегии НКЭП
(подпись) Бертинов
11.VIII.1944
ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11369, дело №250, стр.137-138

Вот такой вот вертолет

Вот такая штука проектировалась в КБ Яковлева для транспортировки на места ракет комплекса С-75 и прочих армейских грузоперевозок. Длина фюзеляжа должна была быть 49-50 метров. Шесть шестилопастных роторных винтов. На каждый их них работало четыре двигателя (две спарки). Двигатели газотурбинные Д-25В-такие же, как на Ми-6. Всего их значит должно было быть двадцать четыре.

Опытные истребители ИС-«Истребитель складной»

ИС-1. Был разработан в конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В.Шевченко уникальный для того времени самолёт, который потом построили на заводе № 156. До Шевченко никто из зарубежных и советских конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете крыла. А дело было в том, что биплан этот после взлёта мог убирать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая — вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на площадь, как мы уже заметили, обладали довольно высокой максимальной скоростью, но пониженной маневренностью и худшими взлетно-посадочными характеристиками. Бипланы, напротив, славятся отличными маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными свойствами. Они не нуждаются в обширных аэродромах, но, увы, их максимальная скорость уже считалась явно недостаточной. Вот так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла идея в одном самолете соединить лучшие качества моноплана и биплана. Эскизные расчеты и чертежи Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, не встречавшимся ранее в мировой практике. Конструктору выделили помещение в старом здании МАИ, небольшие средства и определили коллектив для постройки макета. Узнав о необычной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Герои Советского Союза Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему советом и делом. К осуществлению идеи подключился и известный летчик комбриг Александр Филин.

ТТХ: взлётный вес-2300 кг, вес пустого-1400 кг, мощность двигателя-900 л.с, максимальная скорость-500 км/ч, потолок-7500 м, дальность-700 км, вооружение : 4 пулемёта 7,62 мм (боекомплект по 500 патронов).

Пулемёт Слостина. Наш ответ Гаттлингу

Иван Ильич Слостин,не столь широко известный,как многие другие,конструктор-оружейник,около двенадцати лет своей жизни посвятил созданию и отработке многоствольных пулемётов высокотемпной стрельбы,конструкция которых была основана,в отличии от систем Гаттлинга,не на внешнем приводе,а на принципе отвода пороховых газов.Первый образец такого восьмиствольного пулемёта с отводом газов через надульник на каждом отдельном стволе проходил испытания ещё в 1939 году.Он разрабатывался как вооружение для самолётов,как средство ПВО и для борьбы с пехотой противника.

На испытаниях был зафиксирован темп стрельбы в 3300 выстрелов в минуту,но при разогревании после отстрела стандартной ленты в 250 патронов из-за расширения стволов и увеличения вредного сопротивления при их вращении,пулемёт отказывал в работе.Кучность стрельбы тоже оставляла желать лучшего,но для такого типа оружия-оружия шквального огня,она была в принципе достаточна.Начавшаяся война не позволила завершить весь цикл испытаний,но в 1946 году были снова проведены испытания 7,62 мм восьмиствольного пулемёта Слостина,но на них был представлен пулемёт уже совершенно новой, переработанной конструкции,отличающийся от пулемёта образца 1939 года.

Опытный автомат залпового огня ТКБ-059

Этот уникальный трёхствольный автомат,созданный по схеме «Буллпап» был создан выдающимся совестким конструктором стрелкового оружия Германом Александровиччем Коробовым в 1962 году в Тульском Конструкторском Бюро. При его разработке ставка делалась на сверхбыструю очередь, при которой автомат не успевает отклониться от отдачи, что обеспечило бы высокую кучность стрельбы. Оружие по подобной концепции разрабатывали и в США по программе SALVO. Объединение в одном оружии нескольких стволов позволило реализовать залповый огонь. Темп стрельбы при этом достиг 1400—1800 выстрелов в минуту. Для унификации автомата некоторые детали и узлы были заимствованы у АК.

Огонь вёлся залпами по 3 выстрела,или очередями. Все три ствола в этом оружии собраны в одном лафете и имеют единую подвижную систему автоматики. Показал беспрецедентную кучность очередями за счет сверхскорострельности и лафетной схемы.На государственных испытаниях благодаря практически одновременному выстрелу трёх пуль в очереди автомат действительно показал крайне высокую кучность. Однако специфичность конструкции, сложность снаряжения строенных магазинов, а так же невостребованность в замене АКМ определили отказ от принятия этого образца на вооружение.
Тактико-технические характерисктики : вес снаряжённый-4,5 кг, патрон-7,62х39мм, скорострельность-1800 в./мин, питание-строенный магазин на 90 патронов.

Проект штурмовика Ш-90

Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году.Первый проект был готов уже к 1989 году.Тема называлась «Штурмовик-90».Один из вариантов,разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12.Это была машина очень необычного вида.Самолёт имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников.Консоли крыла имели отрицательную стреловидность.На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭП.В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС,а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках.Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах.

Расчётный взлётный вес был около 20 тонн,тяга двигателей(рассматривались как одно- так и двухдвигательные варианты)-около 100 kN.Длина самолёта-16м,размах крыла-19,5м.Запас топлива-4500кг, боевая нагрузка-6500кг.Максимальная скорость-1000км/ч, крейсерская-835км/ч.

Работа над Т-12 проходила весьма в серьёзном темпе и гoтовилась сборочная линия на заводе в Иркутске,но события девяностых поставили крест на этом проекте.

Проект стратегического бомбардировщика Ил-52

Как известно первыми стратегическими бомбардировщиками в СССР были туполевский Ту-95 и самолёт Мясищева М-4. Но вот то,что в создании таких самолётов поучасвствовал и,казалось бы навсегда ушедший в гражданскую авиацию С.М.Ильюшин,знают немногие.

В своё время состоялся разговор между Сталиным и министром авиапромышленности Хруничевым. Сталин поставил вопрос можно ли создать на базе Ту-16 стратегический самолёт добавив на него ещё два двигателя и увеличив его размеры и вес. Ответ Хруничева был отрицательным.Сталин говорил лично с Туполевым и получил тот же самый ответ.Тогда он сказал,что за такую машину возьмётся другой конструктор,имея при этом в виду Мясищева.Так ОКБ Мясищева было возрождено и в результате работы появился легендарный М-4, по НАТОвской классификации-«Bison».

Ильюшин об этом разговоре знал и поручил отделу общих видов проработать первые наброски облика стратегического бомбардировщика. Не имея при этом никакого задания и правительственных постановлений. Абсолютно по собственной инициативе.В результате появился уникальный проект Ил-52-бомбардировщик типа «летающее крыло».