Первый московский автобус
18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были
ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид
транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.
Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили
праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое. ----------------------<cut>---------------------- «Предками»
автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест,
пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели
пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с
предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный
общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но
власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет
слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.
1. Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.
Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной
"маршруткой” — от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти
не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему
городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в
летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.
Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от
Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
2. Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.
В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от
Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до
Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских
железных дорог приобрело "самодвижущийся омнибус”, который ездил в
течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и
Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих
мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе,
в его центре.
3. Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус.
Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения
увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство
жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное
автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено
нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из
грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор.
Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года
МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне
Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания
движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в
другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов
английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30
километров в час, и вмещалось в них 28 человек.
4. «Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.
Вот как писала об этом газета "Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:
"Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение
от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст
разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии
курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10
копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов,
которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу
трамвая”.
Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом,
так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под
новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и
был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы
перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали
поступать новые машины, преимущественно те же английские "Лейланды”.
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера
Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный
автобусный парк-гаража на 125 машин "Лейланд” на Бахметьевской улице,
который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом
здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012
годах располагался центр современной культуры «Гараж».
5. Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало
1930-х годов (тут еще лучше видна "праворульность”, при этом входная
дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)
На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных
маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130
«Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали
поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод
(сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в
Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года).
Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС,
и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов
этого завода.
6. Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.
Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше,
им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и
центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты
трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял
трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того,
курсировали два ночных маршрута: "Б” (по Садовому кольцу) и № 24
(площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).
7. Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.
В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической
базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были
переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды
местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены
центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались
фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать
колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169
тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.
С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного
хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и
находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с
ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К
концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей
протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн.
пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов
повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до
32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г.
было пущено ещё 7 новых маршрутов.
8. ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным
кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам
времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.
9. Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика.
Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки
Мосгортранса перед ВВЦ на день города.
Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый
автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г.
первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте
(пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов
вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.
10. Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским
транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий,
с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин
города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не
трамвай с троллейбусом.
11. Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.
В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27
процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в
1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые
жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро
или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем
перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К
этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению
видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в
новых жилых массивах.
12. ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и
Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса
перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.
13. ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.
Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов.
Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к
тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г.
начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на
улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние
автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство
автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье
(ЛиАЗ).
14. ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция "Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.
В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158
(или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов
автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы.
Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы
было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.
15. ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.
16. Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР.
Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в
порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что
машина была подарена) в 1959-м году.
17. Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56.
Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до
площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах
Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был
велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме
этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В
результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные
автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были
списаны и порезаны на металлолом.
18. ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.
19. Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.
20. Икарус-280, 1990-е годы.
Источник: http://nnm.ru/ |