Необычная авиация
Летательные аппараты далеко не всегда имеют привычный для нас вид
Летает всякое, летает разное, летает даже то, что в принципе летать не может
----------------------<cut>---------------------- Leduc 0.20
 Leduc 0.20 — экспериментальный истребитель-перехватчик, разработанный
французским конструктором Рене Ледюком на базе самолета Leduc 0.10.
Опытный самолет, у которого вместо дополнительных двигателей на концах
крыла были топливные баки, получил обозначение 0.20. Он подвергался
исследованиям до января 1954 г. , после чего был передан в музей. В
начале 1953 был построен четвертый самолет этой серии (обозначенный
Leduc 0.21-01), а год спустя — пятый (021-02). Летные испытания этих
самолетов с работающими ПВРД были проведены соответственно 7 апреля 1953
года и 1 марта 1954 г. После окончания первого этапа летных испытаний
на самолете 0.21-01 внутри ПВРД был установлен турбореактивный двигатель
Marbor II тягой 3,73 кН . Он должен был обеспечивать необходимую тягу
во время взлета, посадки и на переходных режимах полета. Все эти
дозвуковые самолеты строились в виде среднепланов с прямым крылом, имели
скорость до М = 0,85 и стартовали с самолета-носителя, роль которого
выполнял модифицированный четырехдвигательный пассажирский самолет
Languedoc 8Е161. Посадка осуществлялась при помощи выпускаемого
двухколесного шасси велосипедного типа с малой базой и дополнительными
опорами на концах крыла и в хвостовой части. Последним самолетом из
этого семейства был Leduc 0.22, который разрабатывался как легкий
сверхзвуковой истребитель-перехватчик.
 Работы над этим самолетом были начаты в 1952 г, а к созданию опытного
образца приступили в 1953 г. Ввиду того что строительство этого
самолета затянулось, его летное испытание было проведено лишь 26 октябре
1956 г. На первом этапе летных испытаний использовался лишь
турбореактивный двигатель. Первый полет самолета с ПВРД был совершен в
1957 г. После завершения испытаний все работы над самолетом с ПВРД были
прекращены.
 Leduc 0.22 представляет собой построенный по классической схеме
среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке
35╟, относительная толщина профиля 5╟ о) , установленным под
положительным поперечным углом. Крыло оснащено элеронами и простыми
закрылками. Горизонтальное оперение выполнено в виде управляемого
стабилизатора, плоскости которого имеют небольшое отрицательное
поперечное V. Вертикальное оперение — классическое, стреловидное, с
рулем направления. Носовая часть фюзеляжа (вместе с кабиной пилота)
выполнена в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть — в виде
цилиндра длиной ~ 11,8 м и внешним диаметром ~ 2м — образует кожух
прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Шасси — трехстоечное, с
одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, а передняя — в
нишу фюзеляжа за кабиной пилота. В кабине, имеющей остекление по всему
контуру, пилот занимает положение лежа (полулежачее — в опытных образцах
дозвуковых самолетов) . В аварийных ситуациях пилот сначала
осуществляет отделение кабины от самолета и опускается в ней на парашюте
до момента достижения безопасных высоты и скорости. Затем он обычным
способом покидает кабину и приземляется на собственном, индивидуальном
парашюте.
 На самолете используется комбинированная силовая установка, состоящая
из турбореактивного двигателя Atar 1010-3 фирмы SNЕСМА тягой 26,47 кН и
прямоточного воздушно-реактивного двигателя. ТРД установлен вдоль оси
самолета внутри ПВРД и используется во время взлета и разгона до момента
запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя при М ~ 0,4
(двигатели дозвуковых самолетов запускались при скорости ~ 340 км/ч,
развиваемой самолетом-носителем Languedoc). Топливо размещается в
крыльевых кессон-баках и в кольцевом баке, образуемом внешней и
внутренней (кожух ПВРД) обшивками фюзеляжа.
ЛТХ:
Модификация Leduc 0.22
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 17.00
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета 6000
нормальная взлетная 11000
Топливо, л 4200
Тип двигателя 1 ТРДД SNECMA Atar 1010-3
Тяга взлетных, кН 1 х 26.47
Максимальная скорость , км/ч 4000
Продолжительность полета, ч 0.15-1
Практический потолок, м 25000
Экипаж, чел 1
Немецкий ракетный истребитель 44 года Bachem Ba 349а Natter. В носовой части вместо обтекателя расположена пусковая установка на 24 ракеты.
К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что
постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на
промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже
невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже
самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных
соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми.
Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по
созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя
объектовой ПВО.
Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки:
после применения "Наттером" своего бортового оружия — батареи ракет —
пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию
самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели.
Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом
срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с
двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для
последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина
"Наттера" слишком мала для установки нормального катапультируемого
сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию,
которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного
способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать
переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.
 На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты
вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический"
полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с
шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или
четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли
33 снаряда, а в первом — 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был
отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв
во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым
пластиковым обтекателем.
 Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов,
причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную
древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие
мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать
лучшего. Время работы и тяга варьировались. Произошло несколько взрывов
на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу
было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя "Вальтер"-509А
так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель "Вальтера"
поступил Бахему только в феврале 1945г. В результате первый
испытательный полет "Наттера" по полной программе смог состояться только
25 февраля.
Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в
пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у
Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских
бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки
союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их
пусковые установки были уничтожены собственными расчетами
 ВВА-14, Транспортный/противолодочный/разведывате льный/поисковый/поисково-ударный самолет амфибия с вертикальным взлетом/посадкой.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования
противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально
для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала
подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с
угрозой из глубины моря вышла на первый план. С выходом на боевое
патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных
баллистическими ракетами "Поларис", СССР оказался практически
беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью,
могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные
разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и
эффективного ответа.
"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ
позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и
уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и
посадки ВВА-14.
Конструкция. СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из
несущего центроплана и консолей с разнесенным горизонтальным и
вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством.
Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с
антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей."Бескрылый" ВВА-14-1 в
Монино
Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в
центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа,
отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на
всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной
размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек
вооружения.
Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей
(ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и
заклинения 1°, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На
ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны.
С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых
размещается оперение и ПВПУ.
Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное.
Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по
передней кромке 40°, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2.
Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет
стреловидность по передней кромке 54°, общая площадь рулей направления
6,75 м2.ВВА-14 в полете с убранными поплавками
Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает
надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3,
которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется
сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми
инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от
компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле
предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и
главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет
по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.
Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых
двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный
конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах
сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс
(главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном
вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками
воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с
решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к
началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились
без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой
установки с турбокомпрессором.
Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12
протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась
установка системы заправки топливом на плаву.
Система управления обеспечивала управление аэродинамическими
рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление
на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно
было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и
использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система
автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и
высоте на всех режимах полета.ВВА-14
Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для
эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой .установки,
противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла,
оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система
кондиционирования воздуха.
Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных
испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и
предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения
автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для
автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном
варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными
радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать
поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск
подводных лодок и определение координат и необходимых данных для
применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось
использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных
источников звука, а также поисковый аэромагнитометр «Бор-1».
Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в
бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные
торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки
до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте
патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий
постановку активных и пассивных помех.
Edgley EA-7 Optica. Внешний вид, очевидно, заимствован у стрекозы
Первоначальной концепцией трехместного прогулочного самолета Эдгли ЕА7
Оптика было сочетание прекрасного обзора, как у вертолета, с
превосходными летными характеристиками на малых скоростях. Джон Эдгли
сконструировал его еще будучи студентом. Производство опытного самолета
началось в 1976г. в Лондоне. Первый полет состоялся 14 декабря 1979г. с
двигателем Авко Лайкомин (Avco Lycoming) мощностью 119 кВт (160 л.с.);
позднее он был заменен на двигатель IO-360 мощностью 134 кВт (180 л.с.).
Пятилопастный винт неизменяемого шага вращается в кольцевом обтекателе,
и самолет претендует на звание самого бесшумного в мире. Расположение
кабины перед винтом и двигателем предоставляет пилоту и пассажирам обзор
в секторе 270° и практически вертикальное обозрение вниз; конструкция
фонаря позволяет делать фотографии через панели.
 Трехколесное шасси не убирается и не имеет обтекателей; в нем
используется жесткая подвеска, не требующая технического ухода, а планер
имеет цельнометаллическую конструкцию; внутренняя ширина кабины
составляет 1,68 м (5 футов 6 дюймов) и позволяет разместить трехрядные
сиденья. Место для багажа и позиции для установки специального
наблюдательного оборудования находятся за сиденьями на открытом месте на
полу перед двумя пассажирскими сиденьями. Область применения самолетов
Оптика практически не ограничена. В 1981г. было объявлено о первом
заказе на производство этих машин — 25 экземпляров. Первоначально
планировалось, начиная с середины 1983г., построить 200 самолетов и
первые серийные модели завершить к концу года. Однако авария одного из
первых серийных экземпляров в 1985г. привела к краху компании. В октябре
1985г. для продолжения производства была основана компания Оптика
Индастриз (Optica Industries), и к концу 1986г. было построено 15
самолетов. В январе 1987г. в результате пожара завод был уничтожен
вместе со всеми (кроме одного) пригодными к полетам самолетами. Компания
вновь была сформирована под названием Бруклендз Эйркрафт (Brooklands
Aircraft) (позднее Аэроспейс (Aerospace), и самолеты Оптика Скаут
(Optica Scout), переименованные в Скаутмастер (Scoutmaster), снова стали
производиться с двигателями Текстрон Лайкомин (Textron Lycoming) O-540
мощностью 194 кВт (260 л.с.). Шесть самолетов было поставлено заказчикам
к концу 1989г. В марте 1990г., после выпуска еще пяти самолетов,
производство было остановлено и заказчики потребовали вернуть долги. В
июле 1990г. проект Оптика был приобретен компанией Лово Лтд (Lovaux Ltd)
в Херне с надеждой на возобновление полномасштабного производства и
продаж.
 "Летающая труба" Stipa
В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа служивший в ВВС Италии
предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для
увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование
«Ala a turbina». Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации
Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора.
Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет
самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III
мощностью 120 л.с. , состоялся 7 октября 1932 года. Уже в ходе испытаний
самолет дорабатывался — увеличились рули высоты и конструкция хвостовой
части.
По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский
центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187. Самолет
успешно закончил и эти испытания, однако полученные результаты не
удовлетворили военных и в 1933 году он был демонтирован.
Flapping Wing.
Давным-давно, в одной далекой галактике... Хотя немного не так. Когда-то разрабатывалось вот такое чудо:
Идея оказалась живучей, и вылилась в 1997 г. в разработку роторного
предкрылка — оргинального движителя самолёта, представляющего собой
продольный ротор, расположенный в передней части крыла и создающий
подъёмную силу.
Задумка в том, чтобы с помощью ротора затягивать воздух с передней
кромки крыла и рассеивать по верхней кромке. При этом создаётся и
подъёмная сила, и продольная тяга.
Первый отрыв экспериментальной модели от земли зарегистрирован в 1998.
После этого была построена целая серия экспериментальных моделей с
разными конфигурациями крыльев и, собственно, роторов. До
полномасштабных моделей дело пока не дошло.
Преимущества конструкции (со слов разработчика, ессно):
Короткий разбег
Малое потребление топлива и загрязнение атмосферы
Простая экономная конструкция
Низкая скорость полёта и высокая маневренность
Стабильность полёта из-за низкой чуствительности к углу набегающего воздуха
Не сваливается в штопор ("no stall" в оригинале)
Потенциально — возможность вертикального взлёта
Летающий билборд. Slingsby CAMCO V-Liner
Пожалуй один из самых странных проектов в истории авиации.
В конце 60х компания американская CAMCO (Central Aircraft Manufacturing
Company) задумала заняться воздушной рекламой. Видимо CAMCO — эта та же
компания что занималась поставкой и сборкой американских самолетов в
Азии во время Второй Мировой войны и ранее. Фирма представляла что ей
требуется некий воздушный транспорт для транслирования 18буквенного
светящегося сообщения, видимого на расстоянии 3-5 километров.
Традиционный для воздушной рекламы дирижабль был отринут по
экономическим причинам, самолет обычной схемы выходил уж очень большим
поэтому президентом компании Lewis McCarty Jr. (у которого был опыт в
проектировании летающих аппаратов, весьма экзотичных, например летающая
платформа de Lackner HZ-1 Aerocycle его рук дело) был изобретен
невиданный доселе аппарат — о нем рассказывает патент US3614033. Самолет
представлял собой тандем соединенный V-образной фермой которая и дала
ему имя. Пилот и два двигателя Rolls-Royce/Continental O-200-A
(лицензионный американский O-200, производимый в UK) мощностью 375л.с.
располагались впереди, в задней части находился вспомогательный мотор в
сотню лошадей для питания ламп рекламы и второй член экипажа, видимо
ответственный за иллюминацию.
Также в качестве основных двигателей указываются ТВД P&W Canada
PT6A-20 мощностью по 579л.с., вероятно это вариант силовой установки
более поздний. Длина V-образной части — 115метров (для сравнения длина
Ан-225 — 84м), размах обоих крыльев одинаков — 21 метр. Вес самолета —
около 5 тонн, разумеется о рекордах скорости говорить не приходилось —
да она была и не нужна, чем медленней тем лучше, крейсерская скорость
была бы около 80 км/ч. Передняя и задняя части гиганта выполнялись в
виде летающей лодки, так что воздушная реклама могла садится и взлетать и
с воды. Кроме как для рекламы конструкцию можно было использовать и в
иных целях: контроль траффика (видимо на дисплее для водителей
высвечивались данные о дорожной обстановке), для исследования
геомагнитного поля Земли, минно-тральных работ и даже для выявления
нелицензионных приемников ТВ-сигнала.
Летательный аппарат Chrysalis
В 1914 году французы Альфонс Папин и Дидье Роильи построили необычный
летательный аппарат Chrysalis (special for Куколка), взяв за основу
кленовое семечко.
Единственная девятиметровая лопасть аппарата уравновешивалась ротативным
двигателем. Двигатель, вращаясь со скоростью 1200 оборотов в минуту,
приводил в действие вентилятор, который нагнетал воздух в лопасть.
Воздух, смешанный с выхлопными газами двигателя, истекал из сопла,
расположенного в задней части законцовки лопасти со скоростью 100 метров
в секунду, приводя ее в движение.
Лопасть и двигатель вращались вокруг центральной гондолы, в которой
находился пилот. Пилот управлял аппаратом посредством двух педалей: одна
регулировала подачу воздуха в лопасть, другой регулировалась тяга
дополнительного L–образного поворотного сопла. Это сопло отвечало за
стабилизацию центральной гондолы, а также обеспечивало поступательное
движение всего жироптера.
Начало Первой Мировой Войны помешало началу испытаний, первые тесты
начались 31 марта 1915 года на озере Серсей. Жироптер оказался
перетяжеленным на 100 килограмм, вдобавок, вместо стосильного двигателя
был установлен восьмидесятисильный Le Rhone. В результате удалось
достичь скорости вращения лопасти всего 47 оборотов в минуту вместо 60,
требовавшихся для взлета. Аппарат также оказался несбалансированным,
лопасть при вращении задевала водную поверхность, и получила серьезные
повреждения. Военные отказались проводить дальнейшие испытания, и
Chrysalis была продана на слом в 1919 году.
Chrysalis, по сути, являлась первым в истории авиации монокоптером и реактивным вертолетом.
Cavalon
Cavalon — современная реинкарнация автожира. Диванная компоновка, дверки с обоих сторон, 160 км/ч, разбег 80 м, пробег 0.
Сертифицирован пока только в двух европейских странах (Франции и
Германии), но продается уже не двух. Цена вопроса у производителя — 65
000 евров, а в Украине уже от 80 000, чем я глубоко возмущен и в знак
протеста в ближайшее время покупать не буду.
Так что, уважаемые, летает всё и летают все!
Источник: http://nnm.ru |
