ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые
автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей
применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию
ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором Грачевым
В.А. на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной
проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой
Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое
распространение в армии в качестве разведывательного и штабного
автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко
использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий
противотанковой артиллерии.----------------------<cut>---------------------- В
армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди
которых можно отметить: «козлик», «***», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ
(хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль
называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и
ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что
составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford
GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску
бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по
шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714
ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92
843 автомобиля данного типа.
После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в
армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке.
На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина
БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал
добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать
на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и
полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий
автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый,
вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.
История создания ГАЗ-67
Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об
американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в
СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли
успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной
проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась
достаточно сложной международной обстановкой, да и события на
Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации
Красной Армии.
При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные
снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать
самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные
агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост,
тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные
советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую
грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив
усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом
заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его
облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно
с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно
уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль
предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен
был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более
известен у нас как Ли-2.
Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416,
было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы
первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого
автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта
готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина
прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были
переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601
машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так
жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и
электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число
было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал
указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.
При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм
ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при
рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было
достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до
скорости в 100 км/ч.
При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина
обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной
колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до
1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию
вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя,
доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой –
каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению
конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в
задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели
(«продухи»).
Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила
отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый
кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью
облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла
въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х
четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более
устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля
были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и
пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над
кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины.
Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую
пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи
отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости.
Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их
поломки, хотя и не предотвратило совсем.
С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг,
который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось
довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск
аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный
фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при
помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок,
которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками
Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной
проходимости – ГАЗ-67.
По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а
вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную
устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в
снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения
ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м
причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности,
понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить
тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.
Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое
колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был
вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из
строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была
уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль,
он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без
перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на
пластмассовый.
Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя
и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по
любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину
можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она
заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже
после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым
дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного
физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года
конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.
После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и
существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы,
она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих
председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой
желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны
просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо
продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах
Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в
год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула
производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано
почти 93 тысячи автомобилей.
Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к
примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно
подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на
самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию
СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно
использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное
десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на
автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с
самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время
разрабатывался и вертолет Ми-4.
Источник: http://nnm.ru/ |